FESTO比例閥%FESTO電磁閥%FESTO氣缸%原裝FESTO比例閥的介紹如下:

 FESTO比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結(jié)構(gòu)。工作原理如圖12-9所示，比例閥不工作時，差徑活塞2在彈簧3的作用下處于上極限位置。此時閥門1保持開啟，因而在輸入控制壓力P1與輸出壓力P2從零同步增長的初始階段，總是P1=P2。但是壓力P1的作用面積為A1=π（D2-d2）/4，壓力閥的作用面積為A2=πd2/4，因而A2>A1，故活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力。在P1、P2同步增長過程中當(dāng)活塞上、下兩端液壓作用之差超過彈簧3的預(yù)緊力時，活塞便開始下移。當(dāng)P1和P2增長到一定值Ps時活塞2內(nèi)腔中的閥座與閥門1接觸，進油腔與出油腔即為隔絕。此即比例閥的平衡狀態(tài)。

若進一步提高P1則活塞將回升，閥門再度開啟。油液繼續(xù)流入出油腔使P2也升高但由于A2＞A1，P2尚未及增長到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡狀態(tài)下，差徑活塞的力的平衡方程為：P2A=P1A1+F（此處F為平衡狀態(tài)下的彈簧力）。

從而保證P2的增量小于P1的增量，若彈簧3的彈力F不變，則Ps點不變，即比例閥節(jié)制后輪管路壓力的工作點與汽車的載荷無關(guān)，這就是非感載比例閥。若要使其工作點與汽車載荷的大小相適應(yīng)，就必須能改變彈簧力的大小這就是感載比例閥。感載比例閥及其感載控制機構(gòu)的原理如圖12-10所示，閥體3安裝在車架上其中的活塞4右部的空腔內(nèi)有閥門2。不制動時，活塞在感載拉力彈簧6通過杠桿5施加的推力F的作用下處于右極限位置。閥門2因其桿部頂觸螺塞1而開啟。

FESTO比例閥制動時，來自主缸而壓力為P1的制動液由進油口A進入并通過閥門從出油口B輸出至后促動管路。此時輸出壓力P1=P2。因活塞右端承壓面積大于左端承壓面積，故P1和P2對活塞的作用力不等。于是活塞不斷左移，zui后使其上的閥門接觸而達到平衡狀態(tài)。此后，P2的增量將小于P1的增量。其特點是作用于活塞的軸向力F是可變的。拉力彈簧6右端經(jīng)吊耳與搖臂7相連而搖臂則夾緊在汽車后懸架的橫向穩(wěn)定桿8的中部。當(dāng)汽車裝載量增加時，后懸架載荷也增加，因而后輪向車身移近后懸架的橫向穩(wěn)定抨便帶動搖臂7轉(zhuǎn)過一個角度，將彈簧6進一步拉伸，作用于活塞上的推力F便增大。反之，汽車裝載量減小。這樣，調(diào)節(jié)作用起始點控制壓力值Ps就隨汽車實際裝載量而變化。

  感載比例閥主要由柱塞、閥門、閥座、閥體、杠桿和感載彈簧等組成（圖 1）。其中，閥門與柱塞固定在一起。閥門將感載比例閥內(nèi)腔分隔為上、下兩個腔。下腔與進油口相通-，并通過油管和制動主缸出油口相接；上腔與出油口相通，并通過油管和后輪促動管路相接。閥體通過螺釘裝在車身支架上，推桿下端鉤部與轎車后軸減振器下固定端連接，感載彈簧裝在杠桿與調(diào)整螺母之間，使感載比例閥與推桿之間的連接為彈性連接。

FESTO比例閥%FESTO電磁閥%FESTO氣缸%FESTO公司的介紹如下:

     :   劉小燕

    當(dāng)轎車不制動時，柱塞在感載彈簧通過杠桿施加的推力（F）的作用下使閥門離開閥座而開啟。當(dāng)轎車制動時，來自制動主缸的制動液由進油口輸入，通過閥門后從出油口輸出到后輪促動管路。此時輸入制動液壓力（pl）和輸出制動液壓力（p2）相等，并且，由于閥門上端面的承壓面積大于閥門下端面的承壓面積，所以在閥門上、下端面上的作用力不等，致使閥門有向下移動的趨勢。當(dāng)輸入制動液壓力較小而在閥門上、下兩端面上的作用力之差小于F時，閥門不動；當(dāng)輸入制動液壓力增大到一定程度而在閥門上、下兩端面上的作用力之差大于F時，閥門就下移。當(dāng)閥門與閥座接觸時，感載比例閥的上、下兩腔被隔斷，感載比例閥即處于平衡狀態(tài)，此時的制動液壓力稱為調(diào)節(jié)作用起始點控制壓力（ps）。此后，如果輸入制動液壓力繼續(xù)增大，則感載比例閥起作用，P2的增量將小于P1的增量。當(dāng)轎車承載質(zhì)量增加時，后軸荷也增加，因而車身向后軸移近，感載彈簧被進一步壓縮（相當(dāng)于感載彈簧的預(yù)壓力增大），致使F增大，ps就相應(yīng)地提高。由此可見，ps在汽車制動時會隨汽車后軸荷的增減而成比例地增減，感載比例閥能對車輪制動力實行調(diào)節(jié)。

FESTO比例閥%FESTO電磁閥%FESTO氣缸，F(xiàn)ESTO氣缸的原理如下:

  1）FESTO磁性無桿氣缸  活塞通過磁力帶動缸體外部的移動體做同步移動，其結(jié)構(gòu)如圖13－7所示。它的工作原理是：在活塞上安裝一組高強磁性的*磁環(huán)，磁力線通過薄壁缸筒與套在外面的另一組磁環(huán)作用，由于兩組磁環(huán)磁性相反，具有很強的吸力。當(dāng)活塞在缸筒內(nèi)被氣壓推動時，則在磁力作用下，帶動缸筒外的磁環(huán)套一起移動。氣缸活塞的推力必須與磁環(huán)的吸力相適應(yīng)

2）FESTO帶閥氣缸  帶閥氣缸是由氣缸、換向閥和速度控制閥等組成的一種組合式氣動執(zhí)行元件。它省去了連接管道和管接頭，減少了能量損耗，具有結(jié)構(gòu)緊湊，安裝方便等優(yōu)點。帶閥氣缸的閥有電控、氣控、機控和手控等各種控制方式。閥的安裝形式有安裝在氣缸尾部、上部等幾種。如圖13－5所示，電磁換向閥安裝在氣缸的上部，當(dāng)有電信號時，則電磁閥被切換，輸出氣壓可直接控制氣缸動作。

1－管接頭2－氣缸3－氣管4－電磁換向閥5－換向閥底板6－單向節(jié)流閥組合件7－密封圈。

（4）festo帶導(dǎo)桿氣缸  圖13－6為帶導(dǎo)桿氣缸，在缸筒

    感載比例閥的壓力調(diào)節(jié)性能可通過其調(diào)節(jié)特性曲線（圖 2），即轎車在不同的載荷了前、后輪促動管路壓力分配特性曲線，來表示。當(dāng)轎車就載時，感載彈簧的預(yù)壓力大，所以F大，致使ps高，感載比例閥調(diào)節(jié)特性曲線為A1B1；當(dāng)轎車空載時，感載彈簧的預(yù)壓力小，所以F小，致使ps低，感載比例閥調(diào)節(jié)特性曲線變?yōu)?/span>A2B2。在滿載與空載之間有無數(shù)條斜率相等的調(diào)節(jié)特性曲線，使轎車在任一載荷下都有一條與其對應(yīng)的調(diào)節(jié)特性曲線。從圖 2及上述分析可知，感載比例閥能滿足轎車對制動系統(tǒng)的兩個基本要求：在軸荷變化時能自動調(diào)節(jié)前、后輪促動管路壓力的分配比例，使前、后輪促動管路壓力分配特性曲線與理想特性曲線盡量接近，以提高轎車的制動效能；保證在各種軸荷下前、后輪促動管路壓力分配特性曲線都在相應(yīng)的理想特性曲線的下方，使轎車在各種軸荷下的制動均為前輪先抱死，從而避免轎車因后輪先抱死而發(fā)生側(cè)滑和甩尾現(xiàn)象，以提高轎車在制動時的方向穩(wěn)定性。

  （6）鎖緊氣缸  帶有鎖緊裝置的氣缸稱為鎖緊氣缸按鎖緊位置分為行程末端鎖緊型和任意位置鎖緊型。

1）行程末端鎖緊型氣缸  如圖13－9所示，當(dāng)活塞運動到行程末端，氣壓釋放后，鎖定活塞1在彈簧力的作用下插入活塞桿的卡槽中，活塞桿被鎖定。供氣加壓時，鎖定活塞1縮回退出卡槽而開鎖，活塞桿便可運動。

）手動解除非鎖式  b）手動解除鎖式。

1－鎖定活塞 2－橡膠帽 3，12－帽 4－緩沖墊圈 5－鎖用彈簧6－密封件 7－導(dǎo)向套 8－螺釘 9－旋鈕 10－彈簧 11－限位環(huán)

2）任意位置鎖緊型氣缸  按鎖緊方式可分為卡套錐面式、彈簧式和偏心式等多種形式?？ㄌ族F面式鎖緊裝置由錐形制動活塞6、制動瓦1、制動臂4和制動彈簧7等構(gòu)成，其結(jié)構(gòu)原理如圖13－10所示。作用在錐狀鎖緊活塞上的彈簧力由于楔的作用而被放大，再由杠桿原理得到放大。這個放大的作用力作用在制動瓦1上，把活塞桿鎖緊。要釋放對活塞的鎖緊，向供氣口A′供應(yīng)壓縮空氣，把鎖緊彈簧力撤掉。

a）自由狀態(tài)b）鎖緊狀態(tài)l－制動瓦 2－制動瓦座3－轉(zhuǎn)軸 4－制動臂 5－壓輪 6－錐形制動活塞7－制動彈簧