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無(wú)人駕駛的汽車(chē)正漸行漸近。無(wú)人駕駛的出租車(chē)和面包車(chē)將成為擺渡工具，往返于家與地鐵站之間，而私家車(chē)在城市中將可能失去用武之地。這些終將極大地改善城市環(huán)境。西門(mén)子正與市政府、公共交通主管部門(mén)和研究院合作，共同發(fā)展這些新的交通概念。

雖然現(xiàn)在的駕駛員可能難以想象，但或許20年后，只有少數(shù)人在驅(qū)車(chē)出行時(shí)會(huì)親自開(kāi)車(chē)。在車(chē)載計(jì)算系統(tǒng)和由交通管理系統(tǒng)提供的基礎(chǔ)設(shè)施與交通數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)作用下，汽車(chē)將自行駛往目的地。交通規(guī)則、交通信號(hào)和道路標(biāo)志等將被轉(zhuǎn)換為數(shù)字信息，發(fā)送給每輛汽車(chē)。這正是西門(mén)子交通專(zhuān)家正在進(jìn)行研發(fā)的應(yīng)用場(chǎng)景之一。當(dāng)然，誰(shuí)都無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)知這一切將在什么時(shí)候、在多大程度上變成現(xiàn)實(shí)。“但有一件事是肯定的。”西門(mén)子交通集團(tuán)智能交通系統(tǒng)業(yè)務(wù)“高度自動(dòng)化聯(lián)網(wǎng)駕駛”項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Claus Beringer表示，“交通將被無(wú)人駕駛改變。”

92年前，當(dāng)西門(mén)子在柏林波茨坦廣場(chǎng)安裝*臺(tái)紅綠燈時(shí)，誰(shuí)都想不到它會(huì)取代站在街角指揮交通的。如今的十字路口相互連通，智能交通管理系統(tǒng)引導(dǎo)著車(chē)流。簡(jiǎn)而言之，當(dāng)前的*面是在漫長(zhǎng)的歲月里逐步演變形成的。Beringer認(rèn)為，隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)相關(guān)技術(shù)日漸成熟，交通領(lǐng)域的發(fā)展速度將大大加快。

谷歌公司研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)正在加利福尼亞州接受高強(qiáng)度的測(cè)試。

通往無(wú)人駕駛的5個(gè)階段
老牌汽車(chē)制造商認(rèn)為，自動(dòng)制動(dòng)和車(chē)道保持系統(tǒng)等高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）是邁向自動(dòng)駕駛的*步。相反，谷歌公司這樣的市場(chǎng)新人則寄希望于全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，這種汽車(chē)將自己導(dǎo)航而無(wú)需外部數(shù)據(jù)傳輸。

事實(shí)上，汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAE）認(rèn)為，達(dá)到*無(wú)人駕駛要經(jīng)歷五個(gè)階段。前兩個(gè)階段是使用輔助系統(tǒng)駕駛和半自動(dòng)駕駛，即駕駛員通常會(huì)把握方向盤(pán)，自行觀(guān)察和評(píng)估環(huán)境。從第三階段開(kāi)始，車(chē)載系統(tǒng)將負(fù)責(zé)完成大部分觀(guān)察任務(wù)，并向駕駛員推薦適當(dāng)操作，例如在前方道路上有障礙物時(shí)建議制動(dòng)。在第四階段中，系統(tǒng)將對(duì)環(huán)境中發(fā)生的事件直接做出響應(yīng)，而無(wú)需駕駛員干預(yù)，如在道路暢通時(shí)加速行駛。后，第五階段將實(shí)現(xiàn)*無(wú)人駕駛，這時(shí)，車(chē)?yán)锏拿總€(gè)人都是乘客。

向信息基礎(chǔ)設(shè)施前進(jìn)
目前，汽車(chē)行業(yè)正處于第二階段和第三階段之間?，F(xiàn)代高檔及豪華汽車(chē)已經(jīng)配備復(fù)雜的駕駛輔助系統(tǒng)，它們甚至可以在突然出現(xiàn)障礙物時(shí)自動(dòng)制動(dòng)。然而，當(dāng)前許多系統(tǒng)使用的仍是攝像頭或雷達(dá)。專(zhuān)家認(rèn)為，在*自動(dòng)駕駛環(huán)境下，這些技術(shù)不夠安全。西門(mén)子交通集團(tuán)智能交通系統(tǒng)業(yè)務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)人Markus Schlitt表示：“現(xiàn)在的主要課題是讓交通管理中心將駕駛員或攝像頭看到的道路標(biāo)志和交通信號(hào)等與安全有關(guān)的信息，直接轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)發(fā)送給汽車(chē)的管理系統(tǒng)。”

為此，Schlitt及其團(tuán)隊(duì)正在開(kāi)發(fā)能讓汽車(chē)接收交通和安全相關(guān)數(shù)據(jù)、進(jìn)行分析并作出響應(yīng)的系統(tǒng)。作為*步，他們已經(jīng)開(kāi)發(fā)出一個(gè)可被路側(cè)單元（RSU）使用的通信平臺(tái)（*管理系統(tǒng)），它可用于在車(chē)輛和基礎(chǔ)設(shè)施間進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換。Schlitt解釋道：“RSU可以通過(guò)*管理系統(tǒng)（CMS）連接至交通控制中心。這將形成一個(gè)WLAN無(wú)線(xiàn)電網(wǎng)絡(luò)，可在轉(zhuǎn)瞬之間將交通事故、道路施工、路面結(jié)冰或應(yīng)急車(chē)輛靠近等信息告知駕駛員。”這個(gè)項(xiàng)目名為“Car2X-Netz”，正由德國(guó)汽車(chē)業(yè)、研究機(jī)構(gòu)和西門(mén)子合作開(kāi)展。

對(duì)路側(cè)單元（RSU）與車(chē)輛間的通信進(jìn)行測(cè)試。

負(fù)擔(dān)得起的烏托邦
但是，誰(shuí)來(lái)匯集和管理這些數(shù)據(jù)，并終控制交通流呢？Schlitt指出：“這些職責(zé)將主要由城市和公路管理部門(mén)承擔(dān)，因?yàn)樗鼈兺ǔ＜缲?fù)著公營(yíng)法定職能。公共交通機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)營(yíng)商也將參與其中，以使其提供的交通服務(wù)保持吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。”正因如此，西門(mén)子已經(jīng)攜手多個(gè)合作伙伴開(kāi)展?jié)撛谠圏c(diǎn)項(xiàng)目，例如，與新加坡城市管理部門(mén)和德國(guó)聯(lián)邦鐵路公司一起研發(fā)應(yīng)用場(chǎng)景。德國(guó)聯(lián)邦鐵路公司希望盡可能地方便乘客搭車(chē)。相反，城市則希望確定自動(dòng)駕駛汽車(chē)是否很快就會(huì)對(duì)公共交通和出租車(chē)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)。

所有這一切意味著城市將面臨新的挑戰(zhàn)。由于專(zhuān)車(chē)服務(wù)大的成本項(xiàng)——駕駛員——將不再*，許多人都將能夠負(fù)擔(dān)得起這種新的奢侈服務(wù)，所以也就不再搭乘公交車(chē)或地鐵。其結(jié)果之一可能是路上車(chē)輛增加，加劇交通堵塞。這也是新加坡和柏林的公共主管部門(mén)有意將自動(dòng)駕駛汽車(chē)加入公共交通運(yùn)輸服務(wù)的原因之一。

大多數(shù)大型汽車(chē)制造商已推出駕駛輔助系統(tǒng)。

舉例來(lái)說(shuō)，加入自動(dòng)駕駛后，當(dāng)?shù)氐墓步煌梢宰兊酶呶?、更加?jīng)濟(jì)劃算，從而大限度地抑制用于個(gè)人交通的自動(dòng)駕駛汽車(chē)數(shù)量的增加。Schlitt表示：“自動(dòng)駕駛面包車(chē)是往返于家與地鐵站之間的擺渡工具。”就自動(dòng)駕駛——甚至無(wú)人駕駛——而言，公共軌道交通早已 于汽車(chē)交通。自動(dòng)駕駛公共汽車(chē)將是無(wú)人駕駛地鐵列車(chē)的理想補(bǔ)充。

如果這種場(chǎng)景變成現(xiàn)實(shí)，公共管理部門(mén)將面臨許多新的任務(wù)。必須協(xié)調(diào)所有自動(dòng)駕駛公共汽車(chē)和面包車(chē)車(chē)隊(duì)，并在某些情況下取消固定路線(xiàn)，代之以更加需求導(dǎo)向的系統(tǒng)。還必須提供充電站，因?yàn)槲磥?lái)的交通可能會(huì)像大多數(shù)專(zhuān)家所預(yù)測(cè)的那樣，變?yōu)殡妱?dòng)交通。

綜上所述，這些變化將為城市及其居民帶來(lái)巨大紅利。交通堵塞及相關(guān)污染將被清潔的空氣和更安靜、更寬敞的街道取而代之。由于無(wú)人駕駛汽車(chē)將逐步取代有人駕駛汽車(chē)，與交通有關(guān)的傷亡事故將大幅減少。一切都將變得更加輕松。所有這一切，將形成一個(gè)美好的烏托邦——一個(gè)極有可能變成現(xiàn)實(shí)的烏托邦。