汽車尾氣中含有一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合?NOx)、二氧化硫、鉛、碳微粒和其他雜質(zhì)粉塵等，這些物質(zhì)對人類和整個生態(tài)環(huán)境危害極大，其中CO、HC、NOx及微粒是主要的有害排放物。由于汽車尾氣成分與發(fā)動機(jī)的工況有直接的聯(lián)系，所以通過汽車尾氣的檢測可初步分析發(fā)動機(jī)的工作狀況、性能好壞，可以檢查包括燃燒情況、點(diǎn)火能量、進(jìn)氣效果、供油情況、機(jī)械情況等諸多方面。

一、汽車尾氣成份分析

1、一氧化碳（CO）：CO是燃料沒有*燃燒的產(chǎn)物。CO含量過高主要是混合氣濃時，由于空氣量不足引起可燃混合氣的不*燃燒。

CO含量過高表明燃油供給過多、空氣供給過少，燃油供給系統(tǒng)和空氣供給系統(tǒng)有故障，如空氣濾清器不潔凈、混合氣不潔凈、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、燃油供應(yīng)太多、空氣太少、點(diǎn)火提前角過大（點(diǎn)火太早）、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)受阻等。如果電噴發(fā)動機(jī)的CO過高，很可能是噴油器漏油、油壓過高、水溫傳感器和空氣流量計有故障或電控系統(tǒng)產(chǎn)生了故障。理論上，當(dāng)混合氣空燃比≥14.7:1時，即在氧氣充足情況下，排氣中將不含CO而代之產(chǎn)生CO₂和未參加燃燒的O₂。但現(xiàn)實中由于混合氣的分布并不均勻，總會出現(xiàn)局部缺氧的情況，當(dāng)空氣量不足，即混合氣空燃比≤14.7:1時，必然會有部分燃料不能*燃燒而生成CO。比如發(fā)動機(jī)在怠速時，燃燒的混合氣偏濃，此時發(fā)動機(jī)工作循環(huán)中的氣體壓力與溫度不高，混合氣的燃燒速度減慢，就會引起不*燃燒，使一氧化碳CO的濃度增加。發(fā)動機(jī)在加速和大負(fù)荷范圍工作、或點(diǎn)火時刻過分推遲時也會使尾氣中CO的濃度增高。即使燃料和空氣混合很均勻，由于燃燒后的高溫，已經(jīng)生成的CO₂也會有小部分被分解成CO和O₂。另外排氣中的H₂和未燃烴HC也可能將排氣中的部分CO₂還原成CO。

CO的含量過低，則表明混合氣過稀，故障原因有：燃油油壓過低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR（廢氣再循環(huán)）閥泄漏等。 

2、碳?xì)浠衔铮℉C）：HC是燃料沒有*燃燒或沒有燃燒的產(chǎn)物，包括燃油、潤滑油及其裂解產(chǎn)物和部分氧化物的200多種復(fù)雜成份。HC的讀數(shù)高，說明燃油沒有充分燃燒。

HC偏高的原因是：

混合氣過?。簹飧讐毫Σ蛔?、發(fā)動機(jī)溫度過低、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、燃油管泄漏、燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞。

混合氣過濃：油箱中油氣蒸發(fā)、燃油回油管堵塞、燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞。

點(diǎn)火正時不準(zhǔn)確、點(diǎn)火間歇性不跳火、溫度傳感器不良、噴油嘴漏油或堵塞、油壓過高或過低等因素都將導(dǎo)致HC讀數(shù)過高。

在裝有催化器的轎車上，如果發(fā)動機(jī)處于正常狀態(tài)，排氣中的HC讀數(shù)是很低的。如果一個氣缸失火，氣缸中所有未燃汽油都進(jìn)入排氣系統(tǒng)，會導(dǎo)致HC排放增加?；旌蠚膺^濃或過稀、點(diǎn)火不正時、 點(diǎn)火間歇性不跳火、溫度傳感器不良、噴油器漏油或堵塞、油壓過高或過低等均會導(dǎo)致HC值上升。排氣中的HC是由未燃燒的燃料烴、不*氧化產(chǎn)物以及燃燒過程中部分被分解的產(chǎn)物所組成。當(dāng)混合氣過稀或缸內(nèi)廢氣過多時會出現(xiàn)火焰?zhèn)鞑ゲ怀浞?，即燃燒室部分地區(qū)由于混合氣過稀或缸內(nèi)殘余廢氣過高而不能燃燒，出現(xiàn)斷火。這時，排氣中的HC濃度會顯著增加。

碳?xì)浠衔锟偡Q烴類，是發(fā)動機(jī)未燃盡的燃料分解產(chǎn)生的氣體，汽車排放污染物中的未燃烴的20％-25％來自曲軸箱竄氣；20％來自化油器與燃油箱的蒸發(fā)；其余55％由排氣管排出。

3、氮氧化合物（NOx）：NOx主要成份是燃燒過程中形成的多種氮氧化合物。NOx包含NO、NO₂等多種氣體，主要指一氧化氮NO和二氧化氮NO₂，它是由排氣管排出。NOX常常發(fā)生在高溫大負(fù)荷的情況下。它的產(chǎn)生要有足夠高的溫度（1000度以上），第二要有高壓，足夠大的壓力，第三要有多余的氧才能反應(yīng)，這三個條件任何一個不滿足都不會產(chǎn)生氮氧化物。

過多的NOx排放可能性大的原因是：EGR閥工作不好造成的或者是氣缸里面有熾熱點(diǎn)造成爆燃現(xiàn)象。當(dāng)燃燒室內(nèi)產(chǎn)生爆燃時，氣缸溫度大幅提高，這可能導(dǎo)致過多的NOx排放。而氣缸的爆燃則可能是由于點(diǎn)火提前過大、燃燒室中的積碳和點(diǎn)火控制系統(tǒng)故障造成。冷卻水溫度過高也會促成爆燃。試驗證明供給略稀的混合氣（空燃比≥15.5）會增大NOx的排放量。汽油機(jī)排出的氮氧化物中，NO占99％，而柴油機(jī)排出的氮氧化物中NO₂比例稍大。

4、微粒：微粒物質(zhì)主要是化合物微粒及燃料沒*燃燒生成的炭粒。尾氣呈黑色是混合氣太濃，排氣中有大量燃料沒*燃燒生成的炭粒。尾所呈白色是排氣中有大量水蒸氣，如在白煙中有汽油味則是某缸混合氣太濃，不能燃燒形成的油蒸氣（僅在冷起動時可能）。尾氣呈藍(lán)色則是有機(jī)油進(jìn)入氣缸內(nèi)參與燃燒。

二、汽車排放污染物的途徑及成份主要有：

1、從排氣管排出的廢氣，主要成分是：

一氧化碳CO、碳?xì)浠衔颒C、氮氧化合物NOｘ、SO₂以及鉛化物、微粒物（由碳煙、鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰等組成）和硫化物等；

2、曲軸箱竄氣，其主要成分是HC，還有少量的CO、NOｘ等；

3、從油箱、化油器浮子室以及油管接頭等處蒸發(fā)的汽油蒸氣，成分是HC。

三、汽車廢氣排放物的影響因素

1、空燃比對尾氣成分的影響

空燃比即空氣和燃油的比例，理論空燃比為14.7：1。高于理論空燃比是稀的經(jīng)濟(jì)空燃比，低于理論空燃比是濃的功率空燃比。

CO主要是混合氣濃時，由于空氣量不足引起可燃混合氣的不*燃燒，CO的排放量增大。CO是汽油機(jī)尾氣中有害成分濃度大的物質(zhì)。

HC是未燃燃料、可燃混合氣不*燃燒或裂解的碳?xì)浠衔锛吧倭康难趸磻?yīng)的中間產(chǎn)物?；旌蠚膺^濃或過稀，均會使燃燒不良，導(dǎo)致HC的排放增多。

當(dāng)空燃比為15.5：l附近燃燒效率高時，NOx生成量達(dá)到大，混合氣空燃比高于或低于此值，NOx的生成量都會減小。發(fā)動機(jī)越接近*燃燒，NOx的生成量越多。相反，在發(fā)動機(jī)接近不*燃燒，CO生成量增多時，NOx減少。

當(dāng)空燃比小于14.7:1時（混合氣變濃），由于空氣量不足引起不*燃燒，CO、HC的排放量增大?？杖急仍浇咏碚摽杖急?4.7:1，燃燒越*，HC、CO的值越低。

當(dāng)空燃比超過16.2:1時（混合氣變?。捎谌剂铣煞诌^少，用通常的燃燒方式已不能正常著火，產(chǎn)生失火，使未燃HC大量排出。

過濃或過稀的空燃比都會降低燃燒速度和燃燒溫度，使NO的生成量都有所下降。

2、點(diǎn)火正時對尾氣成分的影響

點(diǎn)火提前角對CO的排放沒有太大影響，但對HC和NOx的影響較大，過分推遲點(diǎn)火會使CO沒有時間*氧化而引起CO排放量增加，但適度推遲點(diǎn)火可減小CO排放。實際上當(dāng)點(diǎn)火時間推遲時，為了維持輸出功率不變需要開大節(jié)氣門，這時CO排放明顯增加。隨著點(diǎn)火提前角的推遲，HC的排放降低，主要是因為增高了排氣溫度，促進(jìn)了 CO和 HC的氧化。

 隨著點(diǎn)火提前角的增大，HC和NOx生成物都會急劇增加，其原因與燃燒時的速度、壓力、溫度等有關(guān)，當(dāng)點(diǎn)火提前角增大到一定值后，由于燃燒時間過短，HC和NOx生成量便有所下降。當(dāng)然，正確的調(diào)整點(diǎn)火正時是非常必要的，過遲的點(diǎn)火提前角會使發(fā)動機(jī)動力下降，油耗增大，工作不穩(wěn)。

3、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響

由于NOx是高溫燃燒時的生成物，當(dāng)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷提高時，使氣缸的燃燒溫度升高，NOx生成量隨之增大，CO和HC的生成量稍有增加，但影響較小。

對CO來說，空燃比不變，功率輸出的大小對CO排放沒有影響。

當(dāng)空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按大功率調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角時改變負(fù)荷對HC的排放影響不大。

發(fā)動機(jī)負(fù)荷小時，可使NOx排放濃度下降。

轉(zhuǎn)速的變化對CO的排放濃度沒有多少影響。

轉(zhuǎn)速升高時，HC的排放有明顯的降低。

對于不同空燃比的混合氣、轉(zhuǎn)速下，NOx生成速度有不同的影響。稀混合氣，在轉(zhuǎn)速提高時，NOx的生成速度減小。濃混合氣提高轉(zhuǎn)速時，NOx的生成速度有所增大。在任何負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下，加大點(diǎn)火提前角，均使NOx排放增加。

急加速時，CO、 HC 、NOx增加。

4、溫度與CO、 HC、 NOx 關(guān)系

發(fā)動機(jī)冷態(tài)時，CO量增加，HC增加, NOx減少。

冷卻水溫達(dá)到正常（如80-90℃）時，NOx的生成量增多。

四、故障排除

車輛的使用保養(yǎng)、燃油質(zhì)量以及環(huán)境條件等許多因素都會影響汽車的排放狀況。主要有以下幾大類因素：

（1）車輛與燃料特性：如發(fā)動機(jī)的類型和技術(shù)、尾氣曲軸箱蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)的機(jī)械狀態(tài)和保養(yǎng)情況、汽車空調(diào)的使用情況、車用燃料的特性和品質(zhì)等等。

（2）車輛的運(yùn)行特性：如使用規(guī)律、駕駛習(xí)慣、交通堵塞的程度、交通的管理模式。

造成汽車一氧化碳、碳?xì)浠锱欧挪缓细竦脑蚝凸收现饕憩F(xiàn)在：發(fā)動機(jī)工況不良、空氣濾清器未及時更換、空燃比調(diào)整不良、化油器故障、火花塞和高壓線故障、怠速調(diào)整不良等等。

尾氣不合格的主要原因就是混合氣過濃或過稀。

建議檢查高壓線電阻不能過大；

再查火花塞，間隙是否偏大；

接著拆下噴油嘴檢測霧化狀態(tài)及密封情況；

還要檢查三元催化器和氧傳感器是否出現(xiàn)故障，造成排放中的各項數(shù)值均不達(dá)標(biāo)。如果進(jìn)氣系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)燃燒室內(nèi)積存了大量的積碳，積碳將在汽缸內(nèi)形成多處明火，使汽缸內(nèi)出現(xiàn)多點(diǎn)點(diǎn)火的現(xiàn)象，混合氣在相對短的時間內(nèi)快速爆燃，汽缸內(nèi)的燃燒溫度升高，容易促進(jìn)氮氧化物的生成。建議*清洗進(jìn)氣系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)內(nèi)部的積碳；

還可以將點(diǎn)火正時延遲一些也會使氮氧化物的排放減少。由于點(diǎn)火時間推遲，在燃燒室內(nèi)的燃燒時間將縮短，燃燒高溫度降低，使排出的碳?xì)浜偷趸餃p少。但將會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)功率的下降。但過分推遲點(diǎn)火，也會使CO在燃燒室內(nèi)沒有時間*氧化，而引起排放量增加。

故障排除可以從以下幾方面入手：

1、關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，檢查空氣濾芯是否太臟；如果太臟，則應(yīng)更換；如果空氣濾芯正常，則進(jìn)行下一步。

2、電噴發(fā)動機(jī)是否漏氣。

3、檢查各缸噴油器的工作情況。

4、檢查各缸的點(diǎn)火情況。

5、檢查發(fā)動機(jī)各傳感器的工作情況。

★車輛進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)過臟：

這種情況一般情況下出現(xiàn)在車輛還比較新，但是檢測結(jié)果卻超標(biāo)，或者超標(biāo)并不嚴(yán)重只超了百分之幾或零點(diǎn)幾，這種情況說明我們的車輛的尾氣處理系統(tǒng)即三元催化器和氧傳感并沒有出現(xiàn)大的問題，造成尾氣超標(biāo)的原因大多因為車輛三大系統(tǒng)過臟。只要發(fā)動機(jī)正常，尾氣超標(biāo)是進(jìn)、排氣系統(tǒng)出了問題，對燃油系統(tǒng)的進(jìn)氣道，噴油嘴及節(jié)氣門要定期清洗，三元催化器是排氣系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，所以必須定期清洗三元催化器、否則會造成三元催化器積炭堵塞失效，導(dǎo)致尾氣排放超標(biāo)。

發(fā)機(jī)機(jī)是否正常，簡單檢查可做到：取下火花塞看有無機(jī)油、很干凈說明點(diǎn)火正常，發(fā)動機(jī)沒有竄油，加大油門時觀察，運(yùn)轉(zhuǎn)是否平穩(wěn)有力，如果以上檢查沒問題即正常。

解決方案--拉高速

高速對清洗發(fā)動機(jī)的油路和氣缸有相當(dāng)大的作用。原因是發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，供油量加大，燃油的流速也加大，有助于把油路中污垢和雜質(zhì)沖刷出去，達(dá)到清洗的效果。而且由于活塞的高速運(yùn)動，汽缸內(nèi)溫度更高，氣流進(jìn)出氣門的流量和速度也很高，燃燒會更加充分，有利于清除氣門的積碳，使堵塞的通道變得順暢。所以，拉過高速后，發(fā)動機(jī)的動力會有所增強(qiáng)，這是不言而喻的。

★三元催化器中毒：

三元催化轉(zhuǎn)換器安裝在汽車排氣系統(tǒng)內(nèi)，其作用是減少發(fā)動機(jī)排出的大部分廢氣污染物，可除去HC(碳?xì)浠衔?、CO(一氧化碳)和NOx(氮氧化合物)三種主要污染物質(zhì)的90%，是重要的機(jī)外凈化裝置。當(dāng)廢氣經(jīng)過凈化器時，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮?dú)?。由于這種催化器可同時將廢氣中的各種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，故稱三元。

這些氧化反應(yīng)和還原反應(yīng)只有在溫度達(dá)到250℃時才開始進(jìn)行。如果汽油或潤滑油添加劑選用不當(dāng)，使用了含鉛的燃油添加劑或硫、磷、鋅含量超標(biāo)的機(jī)油添加劑，就會使磷、鉛等物質(zhì)覆蓋于三元催化轉(zhuǎn)換器的催化層表面，阻止廢氣中的有害成分與之接觸而失去催化作用，這就是人們常說的三元催化器“中毒”。

閉環(huán)電噴發(fā)動機(jī)很容易產(chǎn)生進(jìn)氣系統(tǒng)、燃燒室沉積物，氧傳感器，三元催化器積炭過多中毒失效，三元催化器堵塞，EGR(廢氣再循環(huán)系統(tǒng))閥阻塞卡滯等問題，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)空燃比反饋控制三元催化凈化系統(tǒng)不能正常工作，尾氣排放超標(biāo)。

三元催化器中毒是汽車尾氣超標(biāo)的主要原因：

    燃油標(biāo)號低、油質(zhì)差：標(biāo)號低、油質(zhì)差的燃油由于不*燃燒會吸附在三元催化器表面，時間一長便會使三元中毒失效。

  燃油含硫量高：硫吸附在氧傳感器和三元催化器表面，不僅造成三元中毒失效，還給汽車動力帶來一系列問題。

    在影響尾氣達(dá)標(biāo)的原因中機(jī)油是不可忽視的一方面。舊機(jī)油由于品質(zhì)的下降或者由于機(jī)油里邊的含雜量太多，導(dǎo)致密封變差。如果機(jī)油里含雜量太高， 包括含磷含硫金屬顆粒太多，會隨著燃燒、隨著機(jī)油的蒸汽一塊排到三元催化器里，長時間以后會把三元催化器的表面金屬的顆粒給它堵死，會降低排放效果，也就是三元催化器中毒。而尾氣中攜帶的沉積物，比如來自機(jī)油中的灰分，也會覆蓋在催化器表面、阻礙或者降低催化效率， 因此，為了保證三元催化器持久穩(wěn)定地發(fā)揮功能，必須對潤滑油的性能提出更高的要求，將機(jī)油對三元催化器的影響降至低，才能滿足目前的排放要求；另外要定期更換機(jī)油，在選購機(jī)油時盡量選擇別的機(jī)油，對于自身的環(huán)保也是有利的。

  道路擁堵嚴(yán)重：汽車開開停停會使燃油不*燃燒而產(chǎn)生大量的一氧化碳，它極易吸附在三元催化劑活性表面造成三元中毒失效，所以汽車長期在低速、加速、減速狀況下行駛也是造成三元失效的主要原因。

  解決方案

      尾氣超標(biāo)是因為燃燒室沉積物，氧傳感器，三元催化器積炭過多中毒失效，只要三元催化器活性未喪失，沒有*堵塞，對三元催化器進(jìn)行清洗，就可恢復(fù)三元催化器的活性，通過對噴油嘴及節(jié)氣門清洗保養(yǎng)，一般來說經(jīng)過保養(yǎng)就可達(dá)標(biāo)。一旦發(fā)生三元催化器中毒，*的解決方案就是更換新的三元催化器。

★氧傳感器損壞：

尾氣超標(biāo)不一定就是三元催化器中毒，氧傳感器損壞也是一個重要的且容易被忽視的原因，在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動機(jī)上，氧傳感器是*的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空氣燃燒比例，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。

由于氧傳感器也是由陶瓷制成，也是比較容易損壞的，損壞嚴(yán)重時一般可以通過電腦檢測出來，但損壞不嚴(yán)重時電腦無法檢測出來就需要專業(yè)人員的判斷了。

解決方案

一般氧傳感損壞就直接更換。由于氧傳感起著空燃比控制的作用，使得燃油的燃燒更加充分，一旦氧傳感器損壞，油耗會明顯上升，所以更換壞的氧傳感器對車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性有著不可忽略的作用。

★汽車?yán)匣?/span>

這種情況就很難解決了，汽車各個部件都已經(jīng)老化，車輛的各個部件的效率都下降了。

五、汽車尾氣檢測結(jié)果分析

通過尾氣分析，可以檢測到以下幾個主要方面的故障：混合氣過濃或過稀、二次空氣噴射系統(tǒng)失靈、噴油器故障、進(jìn)氣歧管真空泄漏、汽缸蓋襯墊損壞、EGR閥故障、排氣系統(tǒng)泄漏、點(diǎn)火提前角過大等。 

尾氣測試值與系統(tǒng)故障

HC和O₂的讀數(shù)高，是由點(diǎn)火系統(tǒng)不良和過稀的混合氣失火而引起。

CO、HC高， CO₂、O₂低，表明發(fā)動機(jī)工作混合氣很濃。

通常情況下，CO₂的讀數(shù)和CO、O₂的讀數(shù)相反。燃燒越*，CO₂的讀數(shù)就越高。如果混合氣濃，O₂的讀數(shù)就低，CO的讀數(shù)就高；反之混合氣稀，O₂的讀數(shù)就高，CO的讀數(shù)就低；若混合氣偏向失火點(diǎn)，O₂的讀數(shù)就會上升得很快，同時，CO值低，HC值高而且不穩(wěn)定。

斷火試驗：如果每個缸CO和CO₂的讀數(shù)都下降，HC和O₂的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小，而其他缸都一樣，則表明這個缸點(diǎn)火不正?；蛉紵徽?。

如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那么所檢測的就是被外部空氣稀釋的尾氣，CO和HC的測量值將降低，O₂的值將上升。

O₂的讀數(shù)是有用的診斷數(shù)據(jù)之一。O₂的讀數(shù)和其他3個讀數(shù)一起，能幫助找出診斷問題的難點(diǎn)。通常，裝有催化轉(zhuǎn)換器的汽車的O₂的讀數(shù)應(yīng)該是1.0%－2.0%，說明發(fā)動機(jī)燃燒很好，只有少量末燃燒的O₂通過氣缸。如果O₂的讀數(shù)小于1.0%，則說明混合氣太濃，不利于很好的燃燒。如果O₂的讀數(shù)超過2%，則說明混合氣太稀。燃油濾清器堵塞、燃油壓力低、噴油器阻塞、真空系統(tǒng)漏氣、廢氣再循環(huán)(EGR)閥泄漏等都可能導(dǎo)致混合氣過稀失火。

 參照上表，再配合相應(yīng)的其它測試如故障碼分析、數(shù)據(jù)流分析、點(diǎn)火波形分析、真空及壓力分析，相信能快速的診斷電控汽油噴射發(fā)動機(jī)故障。

六、尾氣檢測注意事項

一般五氣體尾氣分析儀均具有怠速測試、雙怠速測試及普通測試三種測試方法。前兩種是汽車年檢時的檢測方法。在維修時，我們使用普通測試來實時測試發(fā)動機(jī)尾氣成份的變化。現(xiàn)在的汽車多數(shù)裝有催化轉(zhuǎn)化器，分析發(fā)動機(jī)故障時，尾氣取樣應(yīng)在催化器之前（在催化器前的排氣管上通常有一個用螺栓堵住的的取樣孔，可拆下螺栓，把尾氣分析儀的探頭從此插入）。裝有二次空氣噴射的發(fā)動機(jī)尾氣測試時應(yīng)讓該系統(tǒng)暫時停止工作。測試尾氣前，應(yīng)使發(fā)動機(jī)達(dá)到正常工作溫度，取樣探頭插入深度不低于40cm（400mm）。

對于裝有催化轉(zhuǎn)化器的汽車，如果催化劑工作正常，會使CO和HC減少。因此，將取樣探頭插到催化轉(zhuǎn)化器之前測量未經(jīng)轉(zhuǎn)換的排氣或在EGR閥的排氣口檢測。必要時，使空氣泵和二次空氣噴射系統(tǒng)停止工作。讀取測量數(shù)據(jù)前，不要讓發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時間過長。在發(fā)動機(jī)暖機(jī)后，才能使用尾氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測。在進(jìn)行變工況測試中，要讓加速踏板穩(wěn)住后再讀取測量數(shù)據(jù)。

七、案例分析

案例一： 一輛豐田凌志300，怠速時有輕微抖動，且加速遲緩，*碼輸出。進(jìn)行數(shù)據(jù)流和點(diǎn)火波形檢測，運(yùn)行參數(shù)正常，點(diǎn)火波形也基本正常。用四氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測，CO為0.4%、O₂為2.12%、CO₂為14.1%、HC在260×10-6～500×10-6間變化。初步分析是混合氣過稀，導(dǎo)致失火。首先檢修燃油供給部分，各部件工作正常。清洗噴油器后，HC值雖然有所下降但仍較高。再檢查空氣供給系統(tǒng)，無漏氣現(xiàn)象。至此，混合氣過稀而導(dǎo)致失火的可能性被排除，可能是點(diǎn)火系統(tǒng)的故障。進(jìn)一步檢查電子點(diǎn)火系統(tǒng)，當(dāng)檢查到右側(cè)汽缸的高壓線和火花塞時，發(fā)現(xiàn)一個缸的高壓線短路，火花塞電極間隙過小。更換高壓線，調(diào)整火花塞電極間隙，啟動發(fā)動機(jī)，故障消失，尾氣檢測值*在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。

案例二：本田雅閣CD4，發(fā)動機(jī)型號為F22B1，費(fèi)油

四氣尾氣分析儀檢測結(jié)果：

CO 4.6%、HC 356 ppm、CO₂ 13.6% 、 O₂ 0.56% 、800轉(zhuǎn)/分

檢測結(jié)果分析：

HC及CO高，而CO₂ 、O₂低說明混合氣濃。應(yīng)重點(diǎn)從檢查空氣及燃油供給系

故障檢修：

導(dǎo)致混合氣濃的因素較多，應(yīng)排查。用元征X-431讀取*碼，檢查空氣濾清器清潔，檢查燃油壓力為250KPa正常。起動發(fā)動機(jī)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，讀取噴油脈寬為3.6ms,此類發(fā)動機(jī)正常噴油脈寬在2.4ms，很明顯該值超標(biāo)。讀取水溫、節(jié)氣門、點(diǎn)火提前角、進(jìn)氣壓力、轉(zhuǎn)速等信號均在正常范圍，仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣溫度信號固定在20℃不變，而熱車后該信號應(yīng)在40-60℃之間。從進(jìn)氣總管上拆下該傳感器，用電吹風(fēng)邊加熱邊測量其阻值，始終在2300Ω不變，證明已損壞。更換新件后，噴油脈寬在2.4ms，故障排除。因為進(jìn)氣溫度信號是噴油修正信號，它損壞后，使發(fā)動機(jī)電腦誤修正，導(dǎo)致混合氣濃。

尾氣復(fù)測結(jié)果：

CO 0.34%、HC 45 ppm、CO₂ 14.8% 、 O₂ 1.46% 、800轉(zhuǎn)/分

所有數(shù)據(jù)都在標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，故障排除。

案例三：奧迪A6轎車V6 2.8L電控發(fā)動機(jī)怠速時有輕微抖動，加速遲緩

尾氣測量結(jié)果：

CO約0.3%—0.5%，HC為200－500 ppm，且在此范圍內(nèi)波動。

檢測結(jié)果分析：

CO值低，而HC值不穩(wěn)定，說明有間歇性失火故障。

故障檢修：

經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)：有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換高壓線。因火花塞間隙偏大且已使用2萬Km，也同時更換。清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀態(tài)和流量的均勻性。復(fù)檢發(fā)現(xiàn)：發(fā)動機(jī)抖動稍有改善，但末*消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動。分析認(rèn)為：故障仍可能是失火原因所致。為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左右兩側(cè)排氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常是用一個螺栓密封的)進(jìn)行尾氣檢測。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：左側(cè)氣缸排出尾氣的CO值在0.5%左右，HC值在125 ppm左右(因在催化器前測量，其值會比在排氣尾管測量值稍高)，且波動極小。而右側(cè)氣缸排出尾氣的CO值也在0.5%左右，但HC值卻在125－250 ppm且時有波動。因此問題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此又檢查了右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)2缸的火花塞3個電極中有一個間隙過小。經(jīng)調(diào)整后，重新安裝，故障*消除，尾氣檢測值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。