易福門磁敏開關帶AMR元件的氣缸傳感器

      公司主營IFM易福門，SICK施克、BALLUFF巴魯夫、P+F倍加

福，TURCK圖爾克、OMRON歐姆龍、BANNER邦納、MTS

、KUEBLER庫伯勒、SMC、CKD、FESTO、西門子、施耐德

SEW、基恩士，MTL及部分國內(nèi)產(chǎn)品，產(chǎn)品有傳感器、編碼器、

安全柵、變頻器、聯(lián)軸器、電磁閥、流量計、PLC、連接器、電

機、真空泵儀器儀表等

易福門磁敏開關帶AMR元件的氣缸傳感器?

• 外殼小巧，適合安裝在短行程氣缸或小型夾具中
• 借助內(nèi)部集成永磁鐵，實現(xiàn)對活塞位置的非接觸檢測
• 采用螺釘?shù)墨@專安裝方法，實現(xiàn)牢固安裝和應力釋放
• 帶有 M8 連接器的節(jié)省空間電纜

 磁敏傳感器是將磁場信息轉(zhuǎn)換成各種有用信號的裝置。它是各種測磁儀器的核心。為了檢測并利用磁碭，人們研制了各種測磁儀器。到目前為止，已形成了十多種常用的測磁方法，研制和生產(chǎn)出了幾十個大類上百種測磁儀器

壓縮沖程開始時和釋放沖程結束時，活塞都在下止點位置，理論上這兩者的缸內(nèi)壓力應該是相同的，即上圖中的Pa等于Pb。

由于活塞環(huán)無法*密封燃燒室，活塞上行壓縮時，會有少量氣體從活塞組和氣缸壁之間泄漏，因而活塞返回下止點時的缸內(nèi)壓力更低（Pb＜Pa），釋放沖程末段呈負壓狀態(tài)，鑒于允許泄露的氣體很少，這個負壓值不應過大，否則可能存在其他泄漏點。

學習一個經(jīng)典故障波形，燃燒室密封不良時的起動缸壓波形如下。

1MK5309

這張波形圖存在三處異常：

①、壓縮沖程力為7.8bar，正常氣缸能達到12bar。

②、壓縮沖程的上升曲線和釋放沖程的下降曲線不對稱，下降“斜坡”更陡，說明釋放沖程氣缸壓力下降的更快。

③、釋放沖程大負壓為600mbar，正常氣缸僅為300mbar。

燃燒室密封不嚴，活塞上行壓縮時漏氣，致使壓縮壓力偏低?；钊滦嗅尫艜r，由于缸內(nèi)氣體減少，壓力下降的更快，并且在釋放沖程末段形成較大的負壓。

④、排氣和進氣沖程的缸內(nèi)壓力基本等于大氣壓力，由于各款發(fā)動機氣門的開閉角度不同，建議和正常氣缸對比。

一輛2002年大眾4代高爾夫  發(fā)動機型號BCB 來我店維修，是其它修理店沒有修好的車，拖到我店作為疑難故障車進行診斷。

該車由于無法啟動，所以按照慣例先測了下缸壓，機械表缸壓數(shù)值異常高，
分別為14bar，17bar， 17bar ， 17bar，極為不正常。

不用多想，基本斷定問題點在氣門的開閉正時問題上，果斷拿出氣缸壓力傳感器對故障車輛1缸進行缸壓測量和分析。

很多人不理解第②點和第③點，筆者作以解釋，氣缸在壓縮和釋放時，理論上進/排氣門都關閉，燃燒室是一個封閉空間，只是活塞從下止點移動到上止點，隨后又回到下止點，因此壓力上升曲線和壓力下降曲線應該是對稱的。

進氣沖程：進氣門打開，排氣門關閉，活塞從上止點向下止點移動。氣缸和進氣歧管相連，測量起動缸壓要*踩下油門踏板，節(jié)氣門是全開的，氣缸和進氣歧管壓力都是大氣壓力。

壓縮沖程：進、排氣門都關閉，活塞從下止點向上止點移動，氣缸壓力逐漸增大，是一條上升的曲線。

做功沖程：進、排氣門都關閉，活塞從上止點向下止點移動，氣缸壓力逐漸減小，是一條下降的曲線。

排氣沖程：進氣門關閉，排氣門打開，活塞從下止點向上止點移動。氣缸和排氣歧管相連，排氣歧管通過三元催化，消音器等連接到大氣，缸內(nèi)壓力等于大氣壓力。

起動缸壓要測量4-5個壓縮沖程，選取兩個連續(xù)的壓縮沖程放大分析，波形如下。

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光電傳感器通常由三部分構成，它們分別為：發(fā)送器、接收器和檢測電路。
發(fā)射器帶一個校準鏡頭，將光聚焦射向接收器，接收器出電纜將這套裝置接到一個真空管放大器上。在金屬圓筒內(nèi)有一個小的白熾燈做為光源，這些小而堅固的白熾燈傳感器就是如今光電傳感器的雛形。

接收器有光電二極管、光電三極管及光電池組成。光敏二極管是現(xiàn)在常見的傳感器。光電傳感器光敏二極管的外型與一般二極管一樣，只是它的管殼上開有一個嵌著玻璃的窗口，以便于光線射入，為增加受光面積，PN結的面積做得較大，光敏二極管工作在反向偏置的工作狀態(tài)下，并與負載電阻相串聯(lián)，當無光照時，它與普通二極管一樣，反向電流很小稱為光敏二極管的暗電流;當有光照時，載流子被激發(fā)，產(chǎn)生電子-空穴，稱為光電載流子。

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